文 ▍圣德太子
你是哪种人？是会完全匍匐在科技的胯下，跪舔每项颠覆日常的新玩意儿；还是性情刚愎地留守传统，拒绝任何（即使是好的）改变；还是东张西望，直到张三李四都说好，再问问元芳怎么看？
在无人驾驶问题上，大体上也分这么三类人。
自动驾驶汽车变主流，也许比你想的早？
从汽车新科技的角度，无人驾驶是已经反复咀嚼过的话题，牛反刍也比它新鲜。从事其中的互联网公司、汽车企业、零部件供应商、吹牛逼打酱油的，隔三差五就弄些大动作小动作，看上去大步流星，但“未来将近”的鬼话还属于极客的自嗨。
圈内自嗨，能把备孕嗨成像预产，简直吓死爹了
逼逼得最嘹亮的就是谷歌，一直在测试，一直在扯皮。直到最近谷歌汽车有限责任公司招了汽车圈25年的老司机约翰·克拉夫茨克（John Krafcik）来当CEO，于是我们似乎终于看到了量产上市的苗头。
克拉夫茨克是技术出身，机械工程师，在福特当过主事过不少产品研发项目，非常讲究精益生产。
他最刻骨铭心的特技却是车企运营，在美国现代当了10年高管，其中5年担任CEO，统筹北美的战略和企业运营，创造了美现汽车的最高销售记录（当时一波大萧条才刚过），大大提升了公司的市场份额。
近年，他在汽车电商平台TrueCar当CEO（他的跳槽对TrueCar目测是雪上加霜）。9月底才正式转会，但克拉夫茨克已经迫不及待地把自己的推特封面改成了谷歌汽车。而原来常代表谷歌汽车刷脸的克里斯·厄姆森（Chris Urmson）会继续担任项目的技术主管，但是向新头目克拉夫茨克汇报。
人事格局上的变动，是否意味着谷歌的无人驾驶项目将相应地从技术流向市场狗转型，有人这么猜着。至少挖了坑，万一以后真肚子疼，能放心有备无患；退一万步，有坑至少表示有决心。
不少人还是死抱住以前谷歌不会自主造车的宣言，认为引进车厂老兵是为了深入了解汽车圈的买卖做法，最终谷歌的养老产品还是软件和地图。
然而，这些天卫报又爆出谷歌正在增产无人驾驶汽车的消息，原计划今年年底出厂100台，现在至少会产出数百台，还有官方暗示未来很可能会量产。
谷歌还没有决定无人驾驶汽车未来的市场定位，但目前有两种方案，直接销售，或是向用户提供租车服务（秒杀Uber的节奏）。
谷歌老早就表示过，到2020年，无人驾驶不仅会普及，还将成为“标准”。只是谷歌的标准相当斯巴达，据悉在谷歌汽车上只有三个按键，分别是“走起～”、“跪求减速缓停～”，以及“速停！”。
当然，并不是所有无人驾驶的玩家都认同这个标准，我们庸俗地论出身撸一撸，发现基本上车企派都是走了另一条路径。
车企各有章法，但是没大卵差别
几乎你能想到的世界级大车厂（ABB通用福特丰田etc.），或多或少都在研发无人驾驶或相关技术。
你会发现，他们的研发测试尽管鼓吹各有千秋，但是彼此相似，啪啪啪加装一大摞摄像雷达探测设备，接一套类人工智能系统，然后逐步实现从适应结构化道路（高速公路、赛道等）向适应非结构化道路（乱七八糟的路）的进化。
无人驾驶等级进化表，也是被反刍烂了，在此略过侮辱智商的翻译
这种技术路径最早能追溯回30年前慕尼黑大学和戴姆勒奔驰联合首发的项目“欧洲最高效而且安全得前无古人的交通计划”（Programme for a European Traffic of Highest Efficiency and Unprecedented Safety），简称Prometheus。
由工程大神恩斯特·迪克曼（Ernst Dickmanns）领导的研发团队在1995年就实现了从德国慕尼黑到丹麦欧登塞的无人驾驶路试（无人驾驶率达到95%），在高速公路上无人驾驶状态的时速能有175。
但是这项技术在当时起码领先了时代20年，计算能力的成本下不来，导致原型车太费银子，完全没办法转化成商业量产。
岁月如梭，现在的大车厂们在越发精进的技术基础上，演绎各自版本，我们见过不少成功与落魄。
比方说丰田在2005年推出的史上第一例自动泊车，被诟病技术过度、死贵死贵，后来就没怎么被惦记……沃尔沃则实际得多，做最实惠最能量产的技术，这些技术比较消费得起，但是重点放在提醒驾驶员做出及时适当的反应，智能主动性比较弱。
各有利弊。
谷歌奇迹：为什么能一步登天？
飞跃车企派的量级，谷歌无人驾驶则直接拿城市道路来练手。
从某些角度看，比方说地图系统，谷歌占据绝对优势。以宝马作参照对比，它的地图系统相对基础，GPS混着对车道标示和其他车辆的监测系统，地图数据陈旧，据外媒老湿爆料，部分地图（比方说慕尼黑）甚至两年内都没有更新过。但愿联合收购诺基亚的HERE后，会有所改善。至于谷歌的地图系统，用我说？……
谷歌汽车还专门设了一小队试错湿，他们的任务就是把无人驾驶车开到最不寻常的地方，制造稀奇古怪的场景，比方说朝车子扔球……或者放一辆摩托车冲过去……看看谷歌汽车能不能做出正确的反应。借助行为分析，谷歌还能预测行人和自行车等黑天鹅动作。
谷歌汽车已经能应付很多刁钻的场景，但是仍有些不很擅长，比如突如其来开个车门，招架不能；或者在四通向的路口，谷歌汽车甚至会瘫痪。
一步一步走会是错的吗？！
很有可能，谷歌现在做得苦逼心累，市场还没准备好买账。而车企派，尤其是它们的市场部、销售部的同志，深知新技术如果过于革命，绝逼会把顾客也革掉的。
这种战略差异，是由于谷歌完全没在汽车圈呆过，和车企派相比，缺乏大概100年的经验去理解。更重要的是，双方对于消费市场如何接受新生事物，有本质的认知区别。
谷歌基本上就是质疑人类的可靠性（哈哈哈），并且他们有人体实验为证。在2013年，谷歌曾经把普通员工（非无人驾驶项目上的员工）放到车里（那时还是雷克萨斯改装车）在公共道路上试乘，然后暗搓搓地在车上装了小摄像头，监测司机们在干什么。
结果发现，这些人尽管事先被交代了要保持警惕，做好紧急时刻接管驾驶的准备神马的，但他们都完全相信汽车，在车里尽兴做乱七八糟的事，没有丝毫惶恐，谷歌人都蛋定帝啊。据称，有一个哥们儿，坐在前排，转身去后座翻找充电器，回身后一门心思看笔电，头都不带抬。当时，车正快速飞驰在高速公路上。
人，是有惰性的，一旦接受了技术，就会放任地甩手。这种劣根性，使得谷歌很焦虑，也因此并不相信逐步进化对人类驾驶会是安全的做法，从而采取了要嘛全有要嘛全无的解决方案，一步到位地把不靠谱的人类因素抹杀掉，让汽车完全按照数据行事。
谷歌还在完善技术，它憧憬有一天路上开的都是智能的无人驾驶车，车与车之间能形成沟通，也就更不会出差错了。
无论如何，到2020年我们都可以断手断脚开车了
无论是科技派还是车企派，都有宣布到2020年，甚至在此之前，大家就能有无人驾驶车玩耍了。
2015Garners最新研究显示，无人驾驶迎来技术成熟期
但是相比谷歌，车企派似乎落后不少，因此他们正在用生命去扩张技术力量。尤其是ABB豪华系，在今年上半年，不顾中国市场颓势导致的悲剧性利润紧缩，疯狂吸收技术人才。
上半年，宝马员工数上涨了6.2%至11.9万人，并表示在下半年会继续招人，促进“新技术进步”，深化数字化；奥迪员工数增长了8%至8.2万人，并计划增招6000人“主要支持开发先锋技术，拓展国际版图”；而戴姆勒员工数增长了1.6%至28.4万人，聚焦于数据分析专业。
这么费劲，5年内，应该能孕育出什么鬼吧。
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