破解城市交通难题，公共交通应该是终极正解。

穷人也开车，也许是城市富足的象征；富人也坐公交，才是城市文明的标志。

滴滴、Uber等的出行分享模式，虽可在一定程度上缓解城市交通压力，但其缓解的充其量也仅限于搭车难部分，对于缓解交通拥堵的作用只能算是杯水车薪，有时候甚至会成为抱薪救火的“添堵”角色。唯有公共交通，才是一并解决拥堵与打车难等各种城市交通压力的王道。

但在移动互联、共享经济时代，公共交通应该如何在时代变化中找到更符合未来的发展新模式？

4月27日，车来了App在浙江嘉兴正式上线。与在其它城市的上线不同，车来了入驻嘉兴，最大的看点不在于业务版图的拓展，而在于嘉兴对互联网服务商共享公交数据的开放姿态。

先后获得了雷军、徐小平、阿里等投资的车来了App在三年积累之后，今年要向市场全面出击，出行类产品的最后一块版图争夺战已经打响。但在车来了开拓市场的进程中，在变革公交出行共享模式的同时，也与地方政府合作推动官方数据的开放，此举意义更为重大。

众包有道

对于出行者而言，公共交通有众所周知的三大痛点：等、慢、挤。每个搭乘过公交的出行者，相信都曾经历过那种漫长与无望的等待——几十分钟、几小时，更有甚者，甚至无法确定苦苦等待的末班车究竟还会不会来；拥挤就更不用说了，在被称为人类史上最大规模周期性迁徙的“春运”期间，尤其能够得到淋漓尽致的体现。不要说是乘坐了，看看都足以让不少人感觉崩溃。

这三大痛点正是不少出行者对公共交通敬谢不敏的最重要原因。如果这些痛点能够得到有效解决，如今在停车位一位难求的情况下，更多的人还是会愿意选择公共交通的。近年来悄然风行的Moovit、车来了等实时公交App，针对的正是公共交通的这三大痛点。

车来了CEO邵凌霜

提及实时公交，就不能不提及作为实时公交最重要支撑的数据源问题。

要确保实时公交App的精准，其数据源至少应包括三部分：一是官方公交信息，这是实时公交最基础也是最核心的构成，可视为实时公交数据源的框架与基石。二是对于官方数据的实时修正与微调，这是实时公交信息精准的保障。三是实际乘坐体验，这则是关乎人们出行选择的重要因素。

这三类相辅相成的数据源如何获取并加以有效整合，是实时公交App面临的首要问题，我们不妨先来看一下横扫海外多个国家与地区市场的Moovit在这方面的解决之道。

作为全球实时公交的领跑者，以色列的Moovit App的研发初衷就是要改善人们乘坐公交的体验，推动公共交通对私家车的替代。在数据源的问题上，Moovit与被谷歌斥资11.5亿美元收购的Waze众包地图模式类似，采用整合包括公交车、火车和地铁线路等在内的一系列公共交通服务官方数据以及使用者反馈的实时更新UGC数据，巧妙地解决了数据源的获取与整合问题，极大地提高了App的精准性。

Moovit的底包数据、亦即公交基础官方数据来自于市政交通代理，实时修正与体验数据则创造性地采用了UGC模式，亦即众包地图模式。其官方的说法就是 “利用众包的智慧，为用户解决乘坐公共交通的麻烦。”

具体来说，就是在 Moovit App上，用户可以直接发送报告，上传实时交通信息。包括准点情况、空座率、卫生状况，以及是否有Wi-Fi、充电插座、空调等，十分详尽，一举解决了公共交通等候漫长而又不确定的痛点。同时，用户还可以根据这些实时信息，基于自己的需求选择最优出行方案，如选择乘坐未满载、卫生状况好的公交工具等，从而也在很大程度上解决了公交拥挤与脏乱的痛点。

Moovit这种独特的“官方+UGC”的模式，开创了实时公交的新纪元，在海外市场获得了巨大成功。创立仅三年多，就已获得了来自红杉资本、BRM集团、诺基亚共同成长、宝马i风投、Sound风投在内的十家投资机构的四轮融资，融资总额达亿万美元。可支持安卓、IOS、Windows等多种设备的Moovit App已覆盖了巴塞罗那、伊斯坦布尔、伦敦、纽约、巴黎、罗马等60个国家的800个城市，用户数已突破三千万，是全球使用最多的交通类APP。

作为全球最大的公交市场，中国自然也是Moovit的必争之地。目前，MoovitApp正大力向中国市场渗透，已覆盖了香港、北京、上海、广州和深圳等城市，并将逐步向更多城市扩展。

开放公交数据之难

国内实时公交市场上，除了来自海外的Moovit等公司外，还崛起了一批以车来了为代表的本土公司。但无论是Moovit这类外来和尚、还是车来了等本土道士，都痛感国内实时公交这本经似乎有些不太好念。

尤其是数据源问题，成为制约多个城市实时公交覆盖的最重要因素。这集中体现于两个方面，一是官方数据获取受限，二是UGC程度远远不够。对于第二个问题，借助于适当的激励机制，并不难解决。但寄望于UGC弥补官方基础数据的不足，却是不切实际的。以众包达成基本数据的完善与微调，是众包的逻辑链条，而不是反其道而行之。离开了官方的基本数据，众包也就成了无源之水、无本之木。

因此，目前国内数据源最大的问题是数据开放不够充分。官方公交数据是实时公交的基石与框架，这实际上也意味着，官方开放公交数据是实时公交的先决条件。但在国内大部分城市，这类数据却被牢牢把控，极少对外开放。

造成这种状况的原因是多方面的，最重要的原因众所周知。不过，情况正在发生变化，截止2015年，国内大部分城市基本完成智能调度系统的装载，并逐步在思考数据开放一事。当然，也有部分城市公交集团开始意识到实时公交的价值，已着手开发自己的实时公交系统，这种情况下，当然更不愿意将数据向竞争者开放。

另一个方面的原因则是地图市场监管要求。据悉，出于国家安全等方面因素考虑，互联网地图服务信息、地图图片、POI等信息都受到严格监控与审核，这种监管带来的阻力，也给予了UGC模式不小打击。

此外，对信息泄露的担忧也是制约公交数据开放的因素之一。在分享、开放的大背景下，政府机构之间、企业集团内部、甚至不同企业之间都可能形成数据库共享关系。这也意味着，一旦某一数据库出现安全漏洞，个人隐私信息或企业商业秘密可能会遭遇大面积泄露，这也会成为公交集团不开放数据的理由。

嘉兴勇于突破

无论是什么样的隐衷与托词，当今的互联时代，任何人其实都无法阻挡开放、共享的时代潮流。公共交通数据源的开放，不仅是大势所趋，也是全球的惯例。在这方面，浙江嘉兴已在全国首开先河。

4月27日，车来了在浙江嘉兴正式上线。与在其它城市的上线不同，车来了入驻嘉兴，最大的看点不在于业务版图的拓展，而在于嘉兴对互联网服务商共享公交数据的开放姿态。

以实时公交领域为例，足够开放的官方数据，不仅可以为实时公交提供数据源底包，而且还可以进一步推动数据源的多样化，除了众包，车载WiFi也可以成为数据源的贡献者，如基于公交GPS模块，实时反馈车辆坐标，进一步提高实时公交的精准度等。

嘉兴此举具有指向性意义，它意味着此前被牢牢禁锢的公共交通数据资源，终于被共享大潮撕开了一个开放的缺口，也意味着以嘉兴为代表的一二线城市及经济较发达地区，终于开始逐步意识到，开放官方数据，对于公用大数据的发展与应用，对于激发公用事业领域的民间资本与互联网力量，都有着重要的现实意义。

正如车来了CEO邵凌霜所说，如果“＋互联网”指向的是物理变化，是对已有行业进行信息化，那么“互联网+”则是利用互联网，来改变已有行业的运作方式。寰寰姐认为，这次车来了与嘉兴基于开放数据的合作，更是一次“互联网+出行”行业的深度变革，用实时开放的公交数据、共享经济出行新模式带来更普惠意义上的公交出行便利。

富人也坐公交的中国城市文明建设，步伐已经越来越快。